A Ford új csodafegyvere, az átalakított Explorer, most saját terepén készül megmérettetni a Volkswagent. Kíváncsiak vagyunk, hogyan teljesít a teszt során! - Pénzcentrum

Radikálisan átalakult a Ford Explorer, amely Európában már kizárólag elektromos hajtással, az USA-modellnél kisebb méretben és új dizájnnal kapható - az autót teljes egészében a kontinensen fejlesztik és gyártják. A Volkswagen ID.4 műszaki alapjaira épül, de a Ford saját karaktert és ötletes infotainment rendszert adott neki, például a dönthető, álló érintőképernyőt, ami sokkal praktikusabb, mint elsőre hangzik. A Pénzcentrum egy hétig nyúzta a legerősebb, nagyakksis, fullextrás verziót, többek között azt vizsgálva, hogy mennyire állja meg a helyét az íégert, 500 kilométer feletti hatótávolság. Na de mi az a MEGAKONZOL és hol van a titkos rekesz? Tesztünkből kiderül.

A Ford Explorer legújabb generációja forradalmi változásokon ment keresztül, hiszen a már 30 éve jelen lévő modell teljesen új arcát mutatja. Az európai piacra való kínálat teljesen eltér az amerikai verziótól: nálunk kizárólag elektromos hajtású változatok érhetők el, ráadásul a dizájn is jelentős átalakuláson esett át. Az új Explorer-t kizárólag Európában gyártják és tervezik, ami különlegessé teszi ezt a modellt a tengerentúli megfelelőjéhez képest. Technikai szempontból egy Volkswagen ID.4 alapjaira épül, így jól ismert platformon nyugszik – és hasonló alapokra épül az új Capri is, ami még inkább hangsúlyozza a Ford innovatív megközelítését.

Bár az MEB-platform azonos, más hasonlóságot nem lehet felfedezni a VW járműveivel, a kinézetet tekitnve teljesen más az irányvonal a Fordnál: a kerekded karosszéria elején hűtőrácsot nem találunk (a szükséges levegő a lökhárító alsó részén keresztül jut el oda, ahova kell), helyette egy kapitális Ford logó egy egy Exploler felirat hirdeti, hogy mivel is állunk szemben, és jól illeszkednek a dizájnba az ívelt (adaptív) LED-fényszórók is. A tervezők nem akarták túlbonyolítani: nincs elsüllyesztett kilincs vagy kamerás visszapillantó, maradtak a hagyományos kialakításnál. Az autó hátulja is letisztult, kapunk egy kis légterelőt, az ívelt lámpák itt is visszaköszönnek, amiket egy fekete csík köt össze.

Az Exploler egy, illetve kétmotoros kivitelben rendelhető. A sima hátsókerekes változat 170, illetve 286 lóerő teljesítménnyel érhető el 52 kWh vagy 77 kWh kapacitású akkupakkal, a tesztautónk az összkerekes, 340 lóerős csúcsváltozat voltm amely 78 kWh-s akksival bír. Ugyanakkor hiába az összkerékhajtás, nem ezzel az autóval leszel a terep királya, mert csak 14 centi a hasmagasság.

A különböző akkumulátorváltozatok töltési sebessége között jelentős eltérések tapasztalhatók. Érdekes módon a középső méretű akkumulátor tölthetősége a leglassabb, mindössze 135 kW-tal. Ezzel szemben az 52 kWh-s változatnál a teljesítményt 145 kW-ra emelték, míg a csúcsmodell, amennyiben megfelelő töltőoszlop áll rendelkezésre, akár 185 kW-ra is képes feltöltődni. AC töltés esetén viszont minden verzió maximum 11 kW teljesítményre képes. A gyártó által megadott elméleti hatótávolságok pedig a következőképpen alakulnak:

De mennyi is ez a valóságban? Nos, tavaszi időben, vegyeshasználat mellett (M0-autóút-város) az összkerekes tesztautó fogyasztása 17-17,5 kWh/100 km környékén alakult, azaz inkább a 445-460 kilométer a reális megtehető távolság egy töltéssel ilyen körülmények között - autópályás tempó mellett inkább 20 kWh/100 km körüli kérékkel kell számolni. Ha valakinek az 500 kilométerhez közelebbi érték lenne az ideális, az válassza a nagyakksis, hátsókerekes változatot, annak az egy motor miatt kedvezőbb a fogyasztása.

Az azonnali 340 lóerő és 679 Nm nem viccel, könnyedén mozgatja az amúgy 2,2 tonnás autót, kicsit több mint 5 másodperc alatt 100-on van, és az előzések sem okoznak neki gondot. A kormányzása könnyű, közvetlen és az alacsony súlypont miatt nincs az a borulás-érzés sem, ugyanakkor a futóművel elég feszes, ami főképpen a rossz utakon tűnik ki, valamint érződött, hogy 20-as kerekek voltak az autón. Viszont meglepően kis helyen is megfordul a 4,5 méteres testével, könnyű vele a manőverezés és a kamerarendszer is jól használható parkoláskor. A B-sebességben a fékerő-rekuperáció is kellőképp erős, ha okosan használjuk, akkor a fékpedálhoz nagyon kevés alaklommal kell hozzányúlni.

A beltérben minden hangsúly a képernyőkön van, minden funkció a 14,6 colos nagykijelzőn állítható be, ennek

A legfőbb előnye, hogy egy függőleges téglalap formájú kijelzőt kínál, ami eltér a megszokott, vízszintesen elhelyezett modellektől!

A BYD-nál már az első pillanattól fogva lenyűgözött az elforgatható kijelző funkció. A keskenyebbik oldalra helyezett kijelző sokkal praktikusabb, hiszen így elkerülhetjük a nyújtózkodást, amikor éppen egy funkciót keresünk. Emellett a megjelenítés szempontjából is előnyös, hiszen a navigáció során képesek vagyunk "előre" jobban rálátni az útra, és a zenelejátszóban is bővebb lista áll a rendelkezésünkre a választható tartalmakból. Azonban a kínai márkánál volt egy apróbb problémám a forgatható kijelzővel: kicsit belelógott a műszerfalba, ami zavarta a látóteremet.

A Ford egy igazán ügyes megoldást dolgozott ki, hiszen a képernyő pozicionálása alacsonyabbra került, ami jelentősen javítja a láthatóságot, mivel a fénycsillanás problémáját is sikerült orvosolniuk. A titok nyitja, hogy a kijelző egy kar segítségével szinte bármilyen szögben elforgatható, akár függőlegesen is beállítható, vagy körülbelül 45 fokos dőlésszögű pozíciót is elérhetünk. Amikor függőleges helyzetbe állítod, egy titkos rekesz nyílik meg, amelyben két USB-csatlakozó található. Ez az extra megoldás nem csupán egy újabb "csicsa", hanem tényleg hasznos ötlet, amit szívesen látnék más autókban is.

Amikor a Ford átvette az MEB-platformot, a Volkswagen már jelentős mértékben kiküszöbölte a kezdeti gyerekbetegségeket – emlékezhetünk, hogy az ID-család első modelljeivel főleg szoftveres problémák akadtak. Ennek köszönhetően az Explorer egyik legnagyobb előnye, hogy a kezelése rendkívül intuitív. Csak annyira van szükség, hogy a kulcs nálunk legyen: beszállunk, rálépünk a fékre, a váltókart D-be vagy R-be kapcsoljuk, és az autó azonnal útnak indul.

A rendszer gyorsan éled, nincs sötét képernyő vagy lassú betöltés - a funkciók rögtön elérhetők. A központi kijelzőn a legtöbb beállítás elérhető akkor is, ha a telefonunk képernyőjét tükrözzük - ugyanis a rendszer kapott egy kis funkciósávot a képernyő alján, valamint egy home-gombot is, ha az Apple vagy az Android programja helyett az autó rendszerébe akarnánk visszalépni. A menüben nagy ikonok vannak, így menet közben is viszonylag egyszerű egy-egy funkciót megtalálni. Persze, mindez nem helyettesíti a fizikai gombokat, de talán így a legkisebb a kényelmetlenség.

A hangrendszer összességében kellemesen szól, de a hangerő érintősávval való beállítása igencsak körülményes, ezért én inkább a kormányról irányítottam. Ám a kormányon található érintőfelületek sem mindig a legjobban használható megoldások (valószínűleg a VW öröksége), mivel bár haptikus visszajelzést adnak, gyakran nem egyértelmű, hogy valóban aktiváltuk-e a kívánt funkciót – hiányzik az a klasszikus gombnyomásos érzés. Ráadásul, ha már VW-gomboknál tartunk: az Explorerben is észlelhetjük azt a bizonyos spórolós trükköt, hogy a vezető csak két ablakemelő-kapcsolót kap, míg a hátsó ablakok irányításához egy külön érintésérzékeny felületet kell használnunk. Ez viszont könnyen véletlen megnyomásokhoz vezet, amivel én is sokszor szembesültem.

Az utastér minősége valóban kiemelkedő, amint beül az ember, azonnal érezhető a prémium atmoszféra. Különösen figyelemre méltó a műszerfal tetejére szerelt, szövetborítású Bang & Olufsen hangszóró, amely nem csupán a látványra, de a hangzásra is pozitív hatással van. A világos műanyagok és szövetek pedig igazán feldobják a belső teret, barátságos és modern érzetet kölcsönözve. A középkonzolban található dupla mobiltartó praktikus megoldás, hiszen az egyik akár vezeték nélkül is képes tölteni az arra alkalmas telefonokat. Továbbá, a nagy pakolóhely és a "MegaConsole" könyöklő, amely több mint 15 liternyi tárolókapacitással bír, igazán hasznos kiegészítők, amelyek rengeteg dolgot képesek elnyelni, így a kényelmes utazás garantált.

A 250 ezer forintért pluszban rendelhető, AGR-minősítésű ülések megfelelő tartást adnak, az 550 ezer forintért kérhető panorámatető ugyan nem nyitható, de a fejteret sem csökkenti, ellenben a világos betétek mellett ez is sokat dob az utastér fényviszonyain és a térérzeten. A helykínálat a hátsó sorokban is teljesen oké, és az ülőlap sem túlzottan rövid, itt is kényelmesen lehet utazni - a hátul ülők két USB-portot is kaptak telefontöltésre.

Az autó csomagtere alapból 450 literes kapacitással rendelkezik, amelyet praktikus oldalzsebek és kampók tesznek még funkcionálisabbá. A kalaptartó motoros csomagtérajtóval együtt emelkedik fel, így nem kell többé a kézi nyitással bajlódni. A hátsó ülések 60-40 arányban dönthetők, ami extra rugalmasságot biztosít a tárolás során. Ráadásul a padlón elhelyezett hely a kábeleknek is teret ad, így a gyártó szerint a csomagtér teljes kapacitása elérheti a 527 litert.

A Ford Explorer ára legalább 15 900 000 forinttól indul, amiért az alapfelszereltségű, kisebb akkumulátorral rendelkező modellt lehet megvásárolni. A legnagyobb hatótávolságot kínáló, 77 kWh kapacitású akkupakkal és hátsókerék-hajtással ellátott verzió ára 18 200 000 forinttól kezdődik. A csúcsmodell, amely duplamotoros rendszerrel rendelkezik, legalább 19 700 000 forintba kerül.

Az alapváltozatokon túl lehetőség nyílik a Premium csomag igénybevételére, amely számos izgalmas extrát tartalmaz. Ilyen például a 10 hangszórós B&O hangrendszer, a kéz nélkül nyitható csomagtérajtó, valamint a hangulatvilágítást biztosító LED-es világítás. A csomag részeként az autó adaptív Matrix LED fényszórókkal, 20 colos aerodinamikus könnyűfém kerekekkel, továbbá fűthető első ülésekkel és kormánykerékkel is fel van szerelve. Az extra kényelmet és stílust nyújtó csomag ára 1 450 000 forint, és a panorámatető csak a Premium kivitel keretein belül elérhető.

A tesztautónkban megtalálható csomag a legújabb extrákat tartalmazta, köztük a figyelemfelkeltő "Blue My Mind" fényezést, amely 400 ezer forintba került. Az AGR-ülések ára 250 ezer forint, míg a napfénytetőért 550 ezer forintot kellett fizetni. Érdemes megemlíteni, hogy a hőszivattyús rendszer, amely jelentős komfortot nyújt, további 500 ezer forintba kerül, de ajánlott választani. Az autóban emellett a 550 ezer forintos vezetéstámogató csomag is megtalálható volt, amely tartalmazta a 360 fokos kamerát, a head-up display-t és az automata parkolórendszert. Így a végső vételár elérte a 23 300 000 forintot, de a lehetőségek itt még nem értek véget: 500 ezer forintért vonóhorog is kérhető, vagy 300 ezer forintért a csodás 21 colos kerekek.

Ehhez képest az azonos platformra épülő Volkswagen ID.4 jelenleg 14 989 999 forintért kapható legkevesebb - ehhez, ahogy Papp Zoltán márkaigazgató a Pénzcentrumnak adott interjújában elmondta, nemrég érkezett meg a legolcsóbb Start felszereltségi csomag. A szintén MEB-platformos Skoda Enyaq alapára 16 398 999 forint, a kistestvér Elroq pedig 13 998 999 forintért vehető meg a legalapabb vártozatban. Az Audi Q4 e-tron pedig 16 926 560 forinttól rendelhető, ez is a konszern alap platformjára épül.

A hasonló méretkategóriájú Renault Scenic E-tech Electric ára 16 799 000 forinttól startol, míg a Honda legújabb elektromos modellje, az e:Ny1, 200 ezer forinttal drágább. Emellett nem szabad figyelmen kívül hagyni a BYD Atto 3-at, amely 14 990 000 forintért beszerezhető, valamint a KIA EV3-at, amelynek alapára 13 999 000 forint. A Hyundai Kona szintén versenyben van, hiszen már 13 299 000 forinttól elérhető.

A kínálat tehát bőséges, de aki egy élhető, családi méretű villanyautóban gondolkodik, annak érdemes beleülnie az Explolerbe is, amelynek nagy selling pointja az infotainment rendszer az álló képernyővel, és a komolyabb teljesítménye.