Egy vonzó külsővel rendelkező, megfizethető villanyautó, de valójában nem több egy átlagos közlekedési eszköznél.

Az ember hajlamos azt gondolni, hogy egy olcsó autó előállítása gyerekjáték, pedig korántsem az. A költségeket úgy kell ügyesen optimalizálni, hogy közben meg kell felelni a hatóságok, a szakértők és legfőképpen a vásárlók elvárásainak is. Csak annyira összeszedni néhány olcsó alkatrészt nem elegendő; mindezeket egy harmonikus egységgé kell kovácsolni. Ezt a feladatot az MG4 viszonylag jól teljesítette.

Ma már bátran állíthatjuk, hogy az MG friss, modern márkaként lép a reflektorfénybe, hiszen teljesen új modellpalettával rukkolt elő. A marketingcsapatok csupán annyira idézik a márka százéves brit örökségét, amennyire az indokolt, de azt már senki sem hangsúlyozza, hogy a jelenlegi modellek valamilyen régi széria újragondolt változatai lennének. Miért is tennék? Hiszen a legutolsó brit MG már közel két évtizede eltűnt a piacról. Ráadásul az utolsó modellek zöme inkább a Rover márka felfrissített változataiként szerepelt, amelyek már nem élvezték a régi hírnevet.

Szerintem egyáltalán nem probléma, ha egy márka teljesen átalakul, különösen ha a tulajdonosi háttér megváltozik. Úgy vélem, hogy az MG Rover Group bukása nem véletlen volt; nyilvánvaló, hogy valami nem működött megfelelően. Azonban az MG most sikeresen szerepel a piacon: egyre bővülő modellkínálattal, vonzó és piacképes termékekkel, jól kidolgozott üzleti stratégiával és ügyes marketingkampányokkal vonzza a figyelmet. Így nem meglepő, hogy a vásárlók egyre inkább érdeklődnek olyan autók iránt, mint az MG4.

Nehéz egységet látni a kínálatba, főleg az MG4 lóg ki a sorból ékszerű orrával és meghatározhatatlan formavilágával. Van ahol crossoverként, van ahol kompakt hatchbackként hivatkoznak rá, és mindkettőben van igazság. A napjainkban divatos hobbiterepjárós vonalat erősítik az alulról magasra húzott fekete idomok, amik optikailag emelnek az amúgy szerény, 15 centis hasmagasságon. A kompakt hatchback formáért pedig elég ránézni: oldalról és srégen hátulról belelátni a klasszikus kompakt formavilágot, amit anno az első Golf hozott divatba és azóta sem kopott ki a köztudatból.

Csupán a mélyre húzott orr lehet az, ami zavarba ejti a laikus szemlélődőket, de ez a részlet nem véletlenül került a tervezésbe. Az elektromos autóknál kulcsfontosságú a hatékonyság, legyen szó a hajtásról, a gördülési vagy éppen a légellenállásról. Néha a legapróbb részletek is meghatározóak lehetnek, mint például az MG4 hegyes orra alatt rejtőző aktív légbeömlők, amelyek optimális működésük mellett akár 10 százalékkal is növelhetik a hatótávot – ennél az autónál ez 30-40 kilométert is jelenthet.

Bár a jó légellenállás nem minden esetben áll a középpontban, mint ahogyan azt a híres krumpli kettes Priusnál láthatjuk, az MG4 formája mégis gondosan megtervezett. Az autó orra találkozik először a széllel, majd az áramlatok szakszerűen végigfutnak az éleken, hogy zökkenőmentesen irányítsák a levegőt. A hátsó részén egy kompakt kacsaúsztató spoiler segít a levegő elvezetésében, hogy ne zavarja az autó mozgását. A levegőnek összesen 4,287 métert kell megtennie az autó elejétől a végéig, 1,836 méteres szélességben, miközben az MG4 alacsony, 0,27-0,287 cW légellenállási együtthatója miatt sok helyen nem tud megkapaszkodni. Az aerodinamikai tervezés minden részletében ott rejlik a hatékonyság kulcsa.

A tetővonal magasan, pontosan másfél méter felett helyezkedik el, így a beszállás egyáltalán nem idézi meg a crossoverek tipikus formáit, főleg, ha valaki magasabb alkatú. Az MG4 sofőrülése kifejezetten kényelmes lesz a magasabbak számára, hiszen a biztonság érdekében emelt övvonal és a meredek szélvédő dőlése egyfajta "tankos" érzetet teremt az utastérben. Ez viszont hátrányt jelenthet az alacsonyabb sofőröknek. Én 178 centiméter magas vagyok, ami a középmezőnybe sorol, de még nekem is igazítanom kellett a finoman párnázott szövetülést, hogy végre tisztán láthassak a kormány felett.

Az ebédlőasztal méretű fekete műanyag kiterjeszti magát a szélvédő aljáig, ám a kezem alatt nem találkoztam még szebb anyagokkal, csupán formásabbakkal. Bár nem éri el a Tesla szintjét, az MG4 is a letisztultságra helyezi a hangsúlyt – ami néha a kellemetlen minimalizmus kistestvéreként is megjelenik. Ha eltekintenénk a kormánytól és a két táblagéptől, akár egy ikeás polc is megállhatna a műszerfal helyén, valószínűleg még ízlésesebben is. Az egyetlen részlet, ami igazán magával ragadott, a lebegő középkonzol volt, amelyen a menetmódválasztó, az elektronikus kézifékkapcsoló és egy indukciós töltő kapott helyet.

A menetmódválasztó kidolgozottsága lenyűgözött; olyan, mint egy precízen megmunkált alumínium henger, amelynek hideg fémes érzete az ujjaim alatt szinte tapintható. Ez a részlet valóban figyelemre méltó, de itt sajnos elakadt a kreativitásom, és innentől kezdve csupán az elvárt minimumot észleltem mindenhol. A táblagép menürendszerében könnyedén el lehet veszni, de gyorsan felfedezhetők a könnyen elérhető kezelőfelületek, és a kijelző alján található néhány gomb is segít a navigálásban. Számos hasznos funkció került az érintésérzékeny felületre, de még egy egyszerű klímahangolás is igazi kihívást jelentett, annyira megfeszítette a homlokomat. Ekkor kezdtem el egyre inkább összebarátkozni a kormány joystickjeivel.

Jobban bánok a billentyűzettel és az egérrel, mint a konzol kontrollerek gombjaival, de az MG4-ben muszáj volt alkalmazkodnom. A multikormányon két gomb található, amelyek nem a megszokott félgömb formájúak, hanem téglalap alakú fejjel rendelkeznek, és mindkettőn négy apró nyíl-piktogram jelzi a funkciókat. Ezen kívül három-három gomb is elérhető, amiket kombinálva a két joystickkal szinte bármit megvalósíthatunk, amire csak szükségünk van menet közben. Olyan érzés volt, mintha a Mortal Kombatban próbálnék megcsinálni a tökéletes kombókat: hüvelykujjakkal váltogattam a vezérlőket, míg mélyen átnéztem a menürendszert, és végül rátaláltam a beállításokra is. Így sikerült elérnem, hogy a jobb joystickkal tudjam léptetni a zenét és állítani a hangerőt, míg gombnyomásra a hőmérsékletet és a légbefúvás erősségét is tudtam szabályozni.

A letisztultság varázsa abban rejlik, hogy a térérzetet jelentősen javítja, még akkor is, ha csupán egy apró, világos színű felületet alkalmaznak. Elöl teljes mértékben élveztem a tágasságot, és mögöttem is bőven volt hely. A tetővonal a 363 literes csomagtér felett kezdett lecsapni, így hátul is megfelelő fejtér áll rendelkezésre, habár az ülőlap meglehetősen közel van a padlóhoz, ami miatt a lábam kissé magasabban helyezkedik el, mint általában. Érdekes, hogy az MG hangsúlyozta: az MG4 padlólemezébe integrált akkumulátorok vékonyabbak, mint a piacon elérhető alternatívák; a nagyobb, 64 kWh-s változat mindössze 110 milliméteres vastagsággal bír, ami alacsonyabb, mint egy hagyományos 0,33 literes sörösdoboz.

Az MG4-ben olyan energiatároló rendszer található, amely lehetővé teszi, hogy egyetlen töltéssel akár 450 kilométert is megtehessünk. Ehhez a WLTP normák szerint mindössze 16 kWh/100 km-es fogyasztást kell elérni, ami ügyes lábmunkával könnyen kivitelezhető. Az autó rendkívül hatékonyan halad, és rekuperáció nélkül szinte úgy siklik, mintha le lenne választva a hajtáslánc. A lassulás mértéke több fokozatban állítható, és én például a legerősebb beállítással is alig használtam a fékpedált, de személy szerint jobban kedvelem, ha magam szabályozhatom a visszatermelés miatti lassulást. Az üzemi féket az autó ritkán aktiválja, noha csupán egy villanymotor működik a hátsó tengelyen.

A 7,9 másodperces 0-100 nem kirívó és talán nem is releváns adat egy hétköznapi elektromos autóban. A forgalomban rugalmasan viselkedik az MG4, 204 lóerő és 250 Nm már bőven elég, de érdemes inkább a fogyasztásra koncentrálni. Ha az ember elfelejti magát, simán bemegy 20 kWh/100 km fölé, de egészséges közlekedéssel 17 körüli érték kompromisszummentesen tartható. Ami igazán érdekes, hogy a nagyobb lítiumion akksis MG4 papíron mindössze 30 kilóval nehezebb (1685 kg) annál a kivitelénél, ahol be kell érni egy 51 kWh-s lítium-vas-foszfát akkumulátorral, és mégis két tizeddel lassabb, ha 0-100-ról van szó. Még úgy is, hogy a kisebb akkumulátor mellé csupán 170 lóerő jár, tehát papíron gyengébb is.

A töltési folyamat során nincs lényeges eltérés, hiszen a kisebb akkumulátor 117 kW-os, míg a nagyobbik 135 kW-os teljesítménnyel tölthető DC töltő használatával. AC töltés esetén ezek az értékek 6,6 kW és 11 kW. A nagyobb kapacitású MG4 akkumulátor teljes töltése 10%-ról 80%-ra körülbelül 35 percet vesz igénybe, ami az optimális üzemeltetési tartományt jelenti. Érdekes módon, a kisebb akkumulátor, a benne lévő kémia miatt, jobban tolerálja, ha rendszeresen 100%-ra töltik, majd 10% alá merítik. Ez az előny mérsékelheti a nagyobb akku 350 kilométeres hatótávolságának hátrányát, hiszen a nagyobb akku 80%-on sem éri el a 450 kilométert. Végső soron a választás a felhasználási igényektől és a pénzügyi lehetőségektől függ, hogy kinek melyik verzió éri meg jobban.

Bár a forma, a több évtizedes örökség és a marketingszövegekben emlegetett 50:50-es súlyelosztás, valamint a hátsókerék-hajtás ígérete mind vonzóan hangzik, az MG4 vezetése inkább olyan élmény, mint egy sima liftút. Felületesen tűnik, hogy megnyomod a gombot, és máris ott vagy, ahol szeretnél, anélkül, hogy bármiféle érzelmi hatás érne. De valójában még a gombnyomás is elmarad, hiszen az MG4 ezt a lépést is egyszerűsítette. Amikor a zsebedben a kulcsoddal kinyitod az ajtót és beszállsz, a zöld "Ready" felirat azonnal világítani kezd, jelezve, hogy az autó már csak arra vár, hogy váltogass a fokozatok között. Ugyanez a folyamat visszafelé is: P-be kapcsolod, kiszállsz, és miután bezártad az ajtót, az autó automatikusan leáll. Nincs más dolgod, csak hátradőlni és hagyni, hogy az MG4 elvégezze a dolgát.

A sterilitás élményét a finoman hangolt felfüggesztés biztosítja, bár néha a ringatózás már-már túlzásba is megy, így hullámos úton az autó hátsó része hajlamos ugrálni. Az egyenetlen utakat ügyesen kerülgeti, míg a szoros kanyarokban a vezetéstámogató elektronikai rendszerek hada igyekszik az úton tartani, s a karosszéria szinte már a vaskos küszöbön csúszkál. A tűréshatár feszegetésekor inkább a hátsó tengely mutat hajlamot a csúszásra, amelyet finom ellenkormányzással könnyedén orvosolhatunk. Ha valaki kifejezetten erre a játékra vágyik, akkor az elektronika kikapcsolásával szabad teret adhat a szórakozásnak.

Hétköznapi használat során előnyös a hátsókerék meghajtás, mivel az első csonkálványok addig forognak ameddig a kormánymű nyújtózik. A fordulókör alig 10,6 méter, ami a parkolóban forgolódva többször visszaköszön, már csak azon tudtam mérgelődni, hogy egy 14,4 milliós autóba miért nem fért bele a tolatókamera, amikor ezt fele ennyiért már egy Dacia Sandero is tudja - igaz, az nem elektromos.

Ebben a műfajban az MG4 abszolút nem drága, főleg azokért a katalógusadatokért cserébe amit nyújt. 12,9 milliós listaáron - 11,2-ért kedvezményesen - kapsz egy korrekt, 350 kilométer hatótávú, 4,3 méteres közlekedési eszközt négy, vagy akár öt ember számára. Másfél millióval drágábban - kedvezményesen 12,7 millióért - ott a Comfort kivitel egy fokkal élhetőbb felszereltséggel, alufelnikkel, és a legfontosabb, hogy a nagyobb akkumulátornak köszönhetően már 450 kilométer hatótávval.

A Kia EV3 hasonló hatótávot kínál, de már 14,75 millió forinttól elérhető, és bár valamivel nagyobb és kreatívabb, mint az MG4, mégis érdemes megemlíteni. Kínában a BYD Atto 3, amely 420 kilométeres hatótávot kínál, már 14 millió forint körüli áron beszerezhető, így a helyi gyártók komoly versenytársak lehetnek. Európai fronton a Citroën E-C4 tűnik potenciális ellenfélnek, hiszen 15,66 millió forinttól indul. A Skoda Elroq, amelyet az általános olcsó autók közé sorolnak, 15,5 millió forintért kínál 370 kilométeres hatótávot, míg a Volkswagen ID.3 már egy másik ligában mozog, hiszen 19,26 milliós árával komolyabb befektetést igényel.

Bár az MG4-et egy korrekt autónak tartom, valamiért mégsem érzem úgy, hogy bátran ajánlhatnám. A belső tér unalmas és jellegtelen, ami számomra elriasztó, ráadásul a steril vezetési élmény sem nyújtott számomra vonzó érzéseket, még ha a kínai márka brit gyökerekkel is büszkélkedhet. Az alsó hangon 17,6 milliós XPower verziót próbáltam ki, és bár pokoli gyors, sajnos megint csak azt az üres érzést keltette bennem. Talán én vagyok túl válogatós; az átlagos vásárlónak nem feltétlenül szükséges a kreatív és ötletes belső terek vagy a kiváló vezethetőség. Számukra csupán egy költségkímélő közlekedési megoldásra van szükségük, amit az MG4 valóban biztosít.