A sofőrök figyelme sajnos egyre inkább csökken, mivel a modern vezetést segítő technológiák révén sokan túlságosan megbíznak a rendszerekben. Sőt, egyesek kifejezetten igyekeznek kijátszani ezeket a funkciókat, ami komoly biztonsági kockázatokat jelent az

Egyre több kutatás világít rá arra, hogy a sofőrök egyre ügyesebben manipulálják a részben automatizált járművek ellenőrző rendszereit – figyelmeztet a kozlekedesbiztonsag.kti.hu. Az amerikai Közúti Biztonsági Biztosító Intézet legfrissebb tanulmánya szerint azok a sofőrök, akik automatizált jármű volánja mögött ülnek, hajlamosabbak különféle, a vezetéshez nem kapcsolódó, sőt, a figyelmüket komolyan elvonó tevékenységeket folytatni, mint azok, akiknek autójában nincsenek magas szintű vezetést támogató rendszerek. A sofőrök ráadásul ügyesen kiismerik, milyen gyakran ellenőrzi az autójuk a szabályok betartását, és ezzel a tudással visszaélve kockáztatják saját biztonságukat.

A cikkben felhívják a figyelmet arra, hogy hazánkban is előfordul ez a jelenség: az elmúlt évek során több olyan esetet regisztráltak, amikor autópályán, nagy sebességgel haladó járművek szinte fékezés nélkül ütköztek a forgalmi dugóban álló autókba, vagy éppen a közútkezelők járműveibe. Szerencsés esetben csak a közutasok energiaelnyelő paneljei szenvedtek kárt.

A helyzet bizonyítása rendkívül bonyolult, hiszen a vétkes sofőrök gyakran nem hajlandók elismerni, hogy éppen egy filmet néztek vagy sms-t küldtek, ahelyett, hogy időben reagáltak volna és a fékre léptek volna.

Az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), mint független és nonprofit tudományos és oktatási intézmény, legfrissebb kutatásai alapján aggasztó megállapításokat tett a részlegesen automatizált (főként 2-es szintű önvezető) járművekkel közlekedők vezetési szokásairól. Az összegzett adatok rávilágítanak arra, hogy a technológia fejlődése ellenére a vezetők figyelme és reakciói nem mindig tükrözik a várható biztonsági normákat.

Egy érdekes kísérlet keretében 2017-es Volvo S90 szedánnal, amely a Pilot Assist rendszerrel volt felszerelve, 29 önkéntes sofőr vezetési szokásait vizsgálták. A kutatás négy héten keresztül zajlott, és a célja az volt, hogy feltárja, mennyire hajlamosak a vezetők olyan tevékenységekbe kezdeni, amelyek jelentősen elvonják a figyelmüket az útról, miközben részlegesen automatizált autóval autópályán haladnak. A résztvevők viselkedését összehasonlították azokkal, akik nem rendelkeztek ilyen fejlett vezetéstámogató rendszerrel. A kutatás során külön figyelmet fordítottak arra is, hogyan változik a sofőrök reakciója és szokásai az idő előrehaladtával.

A kutatók azt is elemezték, hogy a gépjárművezetők milyen gyorsan alkalmazkodnak az automatizált rendszerek módosításaihoz, például amikor egy szoftverfrissítés javítja az autó sávtartási képességeit. Különböző csoportokat állítottak fel, akik eltérő "intelligenciájú" automatizált autókkal közlekedtek. Azonban volt egy közös vonás: mindegyik csoport vezetői gyakrabban végeztek zavaró vizuális és manuális tevékenységeket, például étkeztek vagy elektronikus eszközöket használtak, amikor a Pilot Assist funkciót aktiválták, mint amikor hagyományos módon vezettek.

A rendszer több esetben észlelte, hogy a sofőr figyelme nem éri el a szükséges szintet, még akkor is, ha automatikus üzemmódban volt. Érdekes módon nincs információnk arról, hogy hányszor nem aktiválódott a riasztás pusztán azért, mert a sofőr már annyira kiismerte a technológiát, hogy időben végrehajtott egy olyan cselekvést, amellyel a figyelem látszatát keltette, mielőtt a rendszer magától figyelmeztetett volna. A riasztások körülbelül fele abban az időszakban következett be, amikor legalább az egyik kezük a kormányon volt, de nyilvánvalóan nem mozgatták azt annyira, hogy a nyomatékérzékelő érzékelje. Ez arra utal, hogy bár próbálkoztak a rendszer kijátszásával, végül nem tudták átverni azt.

A teszten résztvevőknél a figyelmetlenség mértéke az első ezer mérföld során 26 százalékkal emelkedett. Ezzel párhuzamosan egyre többen döntöttek úgy, hogy inkább lekapcsolják a figyelmeztető rendszert, hogy elkerüljék a figyelmetlenségükre utaló jelzések okozta stresszt.

A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) megállapította, hogy a sofőrök általában nem a vezetéshez kapcsolódó feladatokat hajtottak végre, amikor elterelték a figyelmüket, és mindkét kezüket levették a kormányról. Amint azonban már magabiztosan kezdték kezelni a figyelmeztető rendszert, a kezüket újra a kormányról levéve sokkal kevesebb időbe telt, miután a riasztások megszűntek.

Az Egyesült Államokban és Európában is sok szakember az automatizált autók ellenőrző-figyelmeztető rendszereinek erősítésében látja a megoldás arra, hogy a sofőrök ne úgy üljenek a vezetést támogató rendszerekkel bőven ellátott autók volánja mögé, mintha azok már önvezetők lennének. "Bizonyos funkciók már kiválóan működnek az automatizált autókban, de korántsem annyi, és oly mértékben összehangolva, hogy az autó képes legyen emberi beavatkozás nélkül is elhárítani baleseti veszélyhelyzeteket. Mások annak a tudatosítására helyeznék a hangsúlyt, hogy akármilyen automatizált rendszer üzemeljen is egy autóban, jogilag minden esetben a sofőr a felelős a járműért" - hívta fel a figyelmet a KTI.